Skip to content
» Startsidan Näringar Sjöfart
Sjöfart och skeppsbygge
Skrivet av Göte Brunberg 2009-03-22

Som all annan kustbefolkning har säkert svenskarna i Rickul/Nucköområdet under århundradena sysslat med sjöfart, åtminstone så mycket som krävdes för fisket och för att frakta fisken för försäljning på annan plats. Någon större omfattning fick ändå inte sjöfarten förrän på 1870-talet, då bönderna kunde frigöra sig från det ekonomiska beroendet av sina godsherrar. Sin största omfattning fick den från sekelskiftet fram till 1930-talet. Genom sjöfarten kunde bönderna skaffa sig en ofta inte så föraktlig biinkomst till vad jordbruket gav.

En förutsättning för att man skall kunna bedriva sjöfart är att det finns platser dit fartygen kan gå för att lasta och lossa. Nästan hela kuststräckan inom Rickul/Nucköområdet är långgrund. Något så när lämpliga ankringsplatser fanns i stort sett endast i Rickul och några få platser på Nucköhalvön. Några hamnar dit fartygen kunde gå ända in till land fanns inte.

För att bedriva sjöfart bildade man oftast bolag tillsammans med familjen, släkten eller grannar och byggde eller köpte sig en skuta. Besättningen utgjordes i regel i första hand av delägarna själva. På senare tid, när skutorna ökade i storlek och krävde större besättning, måste avlönat folk anställas.

1. Skeppsbygge

Skutmodell Derhamn
Skutmodell Derhamn, gjord av Ingvald Dyrberg.

Skeppen, "skutorna", byggdes uteslutande av trä. Eftersom ek nästan helt saknas i Estland var man hänvisad till att bygga i furu. I Rickul, där de flesta skutorna byggdes, fanns det gott om skog på böndernas marker, men virket svarade ofta inte mot de krav som man ställer vid skeppsbygge. Detta gällde speciellt när skutorna blev större och man blev då hänvisad till att köpa virket från annat håll. Eftersom alla skutor drevs med segel var den största svårigheten att hitta lämpligt virke till masterna. På senare tid var det inte ovanligt att skutorna även hade motor.

Den ursprungliga fartygstypen var jaktriggad enmastare. Undan för undan ökade dock skutornas storlek och man gick över till tvåmastade fartyg, galeaser. Det byggdes även några tremastade skonare. De största hade en längd av cirka 75 fot (25 m).

När det gällde att finna en plats för båtsvarvet fick man inte ha för höga anspråk. Under alla förhållanden krävdes det att vattendjupet nära stranden skulle vara tillräckligt så att man kunde få skutan flott vid sjösättningen. Den plats som hade de bästa förutsättningarna var Derhamnstranden i Rickul. Det var också där som de flesta skutorna byggdes, cirka 50 stycken från sekelskiftet fram till 1940. Ett par skutor byggdes också i Spithamn, bland dem "Hoppet", den sista av de skutor som byggdes i Rickul som fortfarande är bevarad. Våren 1940 var fem skutor under bygge i Derhamn. När sovjetmakten tog över lät man såga sönder samtliga.

När en skuta skulle byggas bildade man ett skutbolag. I detta kunde ingå en familj eller ett antal delägare. Bolaget bestämde storleken och typen av skuta. Sedan måste det finnas en skutbyggmästare (båtmästare) som ledare för bygget. Fanns det inte någon båtmästare inom bolaget anställde man någon utifrån. Den mest erfarne båtmästaren, och den store läromästaren för de övriga, var Adam Borrman från Spithamn.

Båtmästaren formade en halvmodell av trä i skala 1:40 av skutans ena halva, i regel babords sida. För att forma en sådan krävdes både erfarenhet och öga för proportioner. Eftersom skutan skulle kunna ankra nära stranden var det viktigt att den blev grundgående. På modellen ritsades spantdelningarna in. För varje spant kopierades sedan måtten från modellen till en så kallad spantruta. När skutans spant skulle tillverkas byggdes ett spantbord dit spantrutornas mått överfördes till full skala. Ett spant kunde bestå av 15-20 delar av krokvuxet virke. Till kölen användes en rak, grov och nästan kvistfri fura.

Ånglåda
Modell av ånglåda, gjord av Ingvald Dyrberg.

När spanten hade tillverkats och rests vidtog bordläggningen. För att plankorna skulle kunna formas mot spanten mjukades de upp i en ånglåda, "svaimkast". Till master användes jämntjocka tallar med rotändan uppåt.

De mesta virket köptes från riksskogen, men också från bönder med högväxt skog på sina marker. Delägarna lämnade även oftast själva virke till bygget och arbetade även där. En galeas kunde 3-4 man bygga helt färdig på ett och ett halvt år. Under de kallaste vintermånaderna, när arbetet på varvet stod stilla, sydde man seglen.

Skutan Dyrhamn
Skutan Dyrhamn under bygge 1937/38.

Sjösättningen skedde vanligen på våren eller försommaren, när den värsta kylan hade gått ur vattnet. Det hände att man fick stå upp till midjan i vattnet. Skutan lyftes upp på en släde, som gick på rullar ovanpå slanor som låg på marken. När sjösättningen var klar vidtog en måltid med (oftast) rikligt med drycker för alla som hade hjälpt till .

Den första resan gick alltid till Reval eftersom fartyget måste mätas, besiktigas och kontrolleras vad beträffar inventarier och utrustning innan det fick tas i bruk. Sjöfarsmyndigheten utfärdade sedan nödvändiga handlingar för fartyget, såsom sjövärdighetsbevis och mätbrev.

2. Sjöfart

Fram till första världskriget var skutorna små och sjöfarten mest inriktad på att avsätta produkterna från det egna jordbruket. Sverige och Finland erbjöd goda avsättningsmöjligheter för potatis och rökt fläsk. Sandjordarna inom området är lämpliga för potatisodling, så potatis kunde man anskaffa lokalt, men fläsk måste man ofta köpa i grannsocknarna. På våren hann man i regel med två resor till Finland eller Stockholm. Sedan vidtog höbärgningstiden hemma. I slutet av juli började man segla igen och fraktade nu i första hand timmer till Reval. Detta fortgick fram till september då den färska potatisen kom. Man hann i regel med två eller tre resor innan vintern kom.

Hemma och Juuli
Rickulskutorna Hemma och Juuli på väg mot Reval

Eftersom det saknades riktiga hamnar inom området kunde inte skutorna gå ända in till land för att lasta. De ankrade en bit utanför stranden. Varorna kördes med häst och vagn så långt ut i vattnet som det var möjligt. Sedan lastades varorna över på flatbottnade roddbåtar, som gick i skytteltrafik ut till fartyget. Timmerstockar som skulle lastas bands ihop och flottades ut till fartyget.

Den viktigaste avsättningsorten för potatis var Helsingfors. Där var antalet kajplatser begränsat så skutorna fick ligga och vänta på sin tur, ibland i flera veckor och i värsta fall i månader. Till Stockholm (Kornhamnstorg) seglade endast större skutor.